Plus d’un mois après avoir subi une explosion, l’Arctic Metagaz, méthanier de la flotte fantôme russe, est à la dérive en mer Méditerranée après l’échec d’une mission de remorquage libyenne. Une affaire qui met en évidence les risques et les défis de gestion de crise posés par les navires fantômes.

Publié le : 07/04/2026 - 16:42

Selon des médias libyens, les forces armées du maréchal Haftar, homme fort de l'est de la Libye, ont envoyé lundi 6 avril un navire de patrouille et une équipe de plongeurs pour surveiller l’Arctic Metagaz, méthanier russe à la dérive en mer Méditerranée depuis l’échec, quatre jours plus tôt, d’une tentative de remorquage.

C’est le dernier rebondissement d’un feuilleton maritime entamé le 3 mars, alors que le navire se trouvait au large de la Libye. Victime d’une explosion, le bateau s’était embrasé. À son bord : 60 000 tonnes de gaz naturel liquéfié, du gaz naturel refroidi à -160 °C pour lui donner une forme liquide et faciliter son transport. Les membres de l’équipage avaient pu être secourus.

Si l’Ukraine n’a pas revendiqué l’attaque, la Russie accuse Kiev d’avoir visé le méthanier avec des drones navals lancés depuis la Libye. Une enquête de RFI semble confirmer cette thèse.

Pour afficher ce contenu X (Twitter), il est nécessaire d'autoriser les cookies de mesure d'audience et de publicité.

Sanctionné par les États-Unis et l’Union européenne, le bateau faisait partie de la flotte fantôme transportant le GNL russe produit en Arctique, notamment à destination de la Chine.

À lire aussi"Ils ne se cachent plus" : la Russie livre son gaz naturel liquéfié à la Chine malgré les sanctions

Le 19 février, il avait chargé du GNL à l’unité de stockage flottante Saam FSU, située à proximité de Mourmansk dans le nord de la Russie et elle aussi sanctionnée, avant de se diriger vers la Méditerranée.

Bateau à la dérive

Si les autorités libyennes ont d’abord affirmé que le bateau avait sombré à la suite de l’incendie, l’Arctic Metagaz est en fait resté à flot, dérivant dans un premier temps vers Malte et l’Italie tout en restant dans les eaux internationales.

Le 16 mars, neuf pays européens exhortaient à une action rapide dans une lettre adressée à la Commission européenne, estimant que “l’état précaire du navire, combiné à la nature de sa cargaison spécialisée, fai[sait] peser un risque imminent et grave de catastrophe écologique majeure.”

Des images montraient que le navire, fortement penché, présentait deux larges trous dans la coque à bâbord et à tribord.

Mais si Malte a déclaré avoir activé un plan d’urgence pour le navire à la dérive, ni cette dernière ni l’Italie n’ont entrepris d’opération pour le sécuriser.

“Échec” de la première opération libyenne

C’est finalement à la suite de la dérive du bateau vers la Libye que la Compagnie nationale de pétrole libyenne a annoncé, le 21 mars, lancer une première opération de remorquage. Des inquiétudes existaient notamment quant au risque que le bateau pourrait représenter pour les plateformes pétrolières à proximité.

Des images de l’opération montraient des hommes à bord de l’Arctic Metagaz, en train d’installer un câble entre l’épave et le remorqueur.

Pour afficher ce contenu , il est nécessaire d'autoriser les cookies de mesure d'audience et de publicité.

Mais si des informations initiales semblaient indiquer que le bateau serait remorqué jusqu’à un port pour décharger sa cargaison, celui-ci avait finalement été amené vers le large, comme documenté par des comptes spécialisés sur X.

Le 2 avril, l’Autorité libyenne des ports et du transport maritime (LPMA) annonçait que l’opération avait “échoué” du fait des “conditions météorologiques extrêmes”, avertissant que le navire était “hors de contrôle” et demandant aux navires de rester à plus de 10 miles nautiques (18 kilomètres) de celui-ci. Son président déclarait à la publication TradeWinds avoir sollicité l’aide de l’Organisation maritime internationale (OMI) et de l’Union européenne, estimant qu’il ne s’agissait “pas seulement d’un problème libyen”.

Surveillance

Lundi 6 avril, à la faveur d’une météo plus favorable, l’armée de l’est de la Libye a donc repris la surveillance du navire, sans préciser à ce jour si des opérations de remorquage allaient être relancées.

Selon la publication gCaptain, l’OMI aurait affirmé “être prête à fournir une assistance”, mais le flou persiste quant à l’octroi potentiel d’un soutien international.

Dès la mi-mars, l’ONG WWF avait sonné l’alarme quant aux risques posés par le navire, soulignant qu’une fuite pourrait entraîner “des nuages cryogéniques mortels pour la faune marine” et une “pollution importante et durable de l'eau et de l'atmosphère”.

Nous avons interrogé plusieurs experts, qui évoquent différents scénarios en cas de fuite de GNL.

“Le GNL va s’évaporer et partir dans l’atmosphère ; il ne restera pas dans la mer”, fait valoir Jean-Christian Heintz, consultant indépendant et expert en GNL. “Et on ne met pas le feu à du GNL aussi facilement.”

Mark Douglas, analyste à Starboard Maritime Intelligence, indique pour sa part :

“Selon les informations disponibles, deux des quatre citernes de cargaison auraient explosé, tandis que deux autres laisseraient s’échapper du gaz explosif. Les méthaniers sont équipés de systèmes de contrôle de la température pour empêcher le gaz liquide de chauffer et de se transformer en vapeur, mais ceux-ci ne sont plus opérationnels. La moindre étincelle pourrait provoquer une nouvelle explosion.”

Doug Weir, président de l'Observatoire des conflits et de l'environnement, ajoute que ce reste de LNG aurait “un impact sur le climat”, en étant “libéré sous forme de méthane”, un gaz particulièrement polluant.

Outre le GNL, ce sont les quelque 900 tonnes de fioul à bord, destinées à la propulsion du navire, qui inquiètent, en raison des risques de marée noire.

“Ce navire se trouve dans un vide où personne n'est tenu d'intervenir”

Mais comment expliquer cette apparente frilosité à intervenir ?

Si la Russie affirme qu’il appartient aux États côtiers de résoudre le problème, c’est en fait le propriétaire et l’État pavillon qui sont légalement tenus de gérer l’incident, explique Ian Ralby, expert en droit maritime.

“Ici, une partie du problème réside dans le fait qu’il n'y a aucune volonté de la part du propriétaire d'assumer ses responsabilités, ni de l'État du pavillon de lui imposer cette responsabilité. Et l’assurance de ce navire semble inexistante. Donc quiconque prendra l'initiative de faire quelque chose risque de devoir en assumer les frais, et c'est une situation coûteuse et dangereuse. Le navire est coincé dans un flou juridique, dans un vide où personne n'est tenu de faire quoi que ce soit.”

Selon la base de données Equasis, le navire est détenu par une entreprise indienne. Une entreprise russe apparaissait, elle, comme simple “gérante” du navire au moment de l’incident. Mais ce type de structure est fréquent pour les bateaux fantômes. “Cette société indienne est probablement une société-écran, ou s'occupe peut-être des questions administratives, tandis que le navire est en réalité exploité sous le contrôle d'intérêts russes”, explique Mark Douglas.

“Ici, on peut supposer que la Russie et Novatek [géant russe producteur de GNL] souhaitent tout simplement que le navire coule”, estime de son côté Kjell Eikland, directeur de la société d’études Eikland Energy.

Les États sont d’autant plus frileux que l’opération est complexe. “Il faut remorquer un navire de 300 mètres de long, qui pèse plusieurs dizaines de milliers de tonnes et est à moitié envahi d'eau”, explique Jean-Christian Heintz. “Ça n’a rien de standard.”

“Elles ne veulent aucune mesure de rétorsion pour violation des sanctions”

Selon Claudia Gazzini, analyste à l’International Crisis Group, les entreprises spécialisées hésiteraient par ailleurs à intervenir en raison des sanctions pesant sur le bateau :

“Les sanctions de l'UE ne constituent pas un obstacle au sauvetage du navire, car une clause autorise une intervention en cas de catastrophe environnementale. Mais d’autres pays ont imposé des sanctions, donc les entreprises doivent demander des dérogations. Elles veulent la garantie qu'elles ne feront l'objet d'aucune mesure de rétorsion pour violation des sanctions et qu'elles ne seront pas tenues pour responsables en cas de déversement de diesel ou de GNL.”

La question est aussi de savoir quoi faire de ce bateau. “Récupérer du pétrole, c’est assez facile, mais récupérer du GNL sans infrastructures adaptées, c’est compliqué”, explique Jean-Christian Heintz. Le président de la LPMA affirmait par ailleurs que la Libye ne disposait d'aucun port suffisamment grand pour accueillir le méthanier.

Pour Ian Ralby, cet incident montre en tout cas la nécessité de créer, à l’échelle internationale ou régionale, un organisme chargé de faire face à ce type de situation. “Quelqu'un doit avoir la volonté et l’autorité pour agir.”

Mots-clés associés à l’article

Le contenu auquel vous tentez d'accéder n'existe pas ou n'est plus disponible.