Plus de 1 100 navires ont été affectés par des interférences GPS dans le golfe Persique depuis le début de la guerre, selon l’entreprise maritime Windward. Des attaques qui comportent de nombreux risques pour la navigation et contribuent au blocage du détroit stratégique d'Ormuz, selon des experts interrogés.

Publié le : 05/03/2026 - 20:03Modifié le : 06/03/2026 - 14:31

C’est un point de passage clé du commerce mondial quasiment à l’arrêt. Depuis l’éclatement du conflit au Moyen-Orient, plusieurs centaines de navires ont jeté l’ancre de part et d’autre du détroit d’Ormuz qui sépare l’Iran de la péninsule arabique.

Les Gardiens de la révolution iraniens, qui ont déclaré mercredi 4 mars avoir “le contrôle total” du détroit, avaient averti dès le 28 février - premier jour des frappes israélo-américaines sur l’Iran - qu’aucun bateau n’était autorisé à le franchir, puis ont menacé de cibler ceux qui s'y aventureraient. Depuis, plusieurs navires ont été attaqués, notamment par des drones, et les agences de sécurité maritimes ont élevé au niveau “critique” le risque sécuritaire dans ce détroit par lequel transite 20 % du pétrole mondial.

Mais ces menaces physiques ne sont pas le seul défi auquel ces bateaux sont confrontés. Ils doivent également faire face à une intensification des interférences électroniques.

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Plus de 1 100 navires affectés

Le 1er mars, l’entreprise maritime Windward indiquait que plus de 1 100 bateaux avaient été touchés par des interférences GPS dans le golfe Persique en 24 heures.

Ces interférences ne sont pas totalement nouvelles pour la région. “Des incidents ont été signalés par intermittence depuis la mi-2025, mais leur ampleur a augmenté de manière exponentielle suite à l'escalade militaire du 28 février”, explique George Voloshin, analyste indépendant en énergie, joint par la rédaction des Observateurs.

Il existe deux formes majeures d’interférences GNSS — le sigle GNSS désignant les systèmes mondiaux de positionnement par satellites, parmi lesquels le système américain GPS.

La première, et la plus simple, est le brouillage GNSS, ou “jamming” en anglais. “Le brouillage sature les signaux radio envoyés par les satellites avec un ‘bruit’ puissant sur la même fréquence”, explique George Voloshin. “Le récepteur perd alors la connexion avec les satellites.”

Plus sophistiquée, l’usurpation GNSS (ou “spoofing”) consiste, elle, à “introduire de fausses informations dans le récepteur GNSS” pour qu’il “produise de fausses données de navigation”, décrypte Thomas Withington, expert en guerre électronique au Royal United Services Institute.

Ces pratiques sont devenues de plus en plus courantes dans les zones de conflit : la Russie y a par exemple recours pour protéger ses infrastructures contre les drones ukrainiens. Mais ces interférences affectent aussi les divers appareils électroniques des civils aux alentours, ainsi que les avions ou les bateaux. La plupart des systèmes de navigation des navires dépendent des données GPS. C’est notamment le cas de l’AIS, qui permet leur traçabilité.

Navires apparaissant à l’intérieur des terres

Windward a ainsi identifié, entre le 28 février et le 2 mars, 35 zones dans lesquelles les navires voyaient leurs signaux falsifiés ou déplacés.

L’entreprise a également recensé de nombreux navires positionnés de manière erronée, dont une “dizaine de bateaux” apparaissant à l’intérieur des terres, autour de l’aéroport émirati d’Al Hamra.

D’autres bateaux se sont avérés localisés au niveau d’une centrale nucléaire voisine, alors que des “centaines de navires” semblent suivre des trajectoires circulaires parfaites au large des Émirats, du Qatar ou d’Oman - signes, là encore, d’interférences de navigation.

“Quand le GPS ment, les navires s’arrêtent”

Dès le lendemain du début du conflit, le Centre conjoint d’information maritime (JMIC), dirigé par une coalition navale multinationale, prévenait que ces interférences agissaient comme un “amplificateur de risque”.

Les risques liés à des interférences peuvent en effet être sévères, souligne George Voloshin :

“[Le jamming] entraîne une perte totale des données de positionnement, des mouvements erratiques sur les cartes numériques. [...] Quant au spoofing, il peut faire croire à un navire qu'il se trouve en eaux sûres alors qu'il dérive en réalité vers la terre ferme ou dans les eaux territoriales d'un État hostile. Cela peut mener à des accidents catastrophiques, tels que des échouements ou des collisions, dans des chenaux de navigation étroits.“

Ces interférences constituent ainsi un “facteur significatif” du blocage “de facto” du détroit d’Ormuz, selon Todd Humphreys, expert en interférences GNSS et chercheur à l'université du Texas à Austin. “Les tankers doivent se déplacer très lentement s'ils ne disposent que d'un radar et de repères visuels pour éviter les collisions”, développe-t-il auprès de notre rédaction.

“Quand le GPS ment, les navires s’arrêtent”, écrivait également le fournisseur mondial de données et d'analyses Kpler le 1er mars en réaction à la confirmation de la présence d’interférences dans la zone. “Les navires ne peuvent pas se fier à leur position, alors beaucoup choisissent de ne pas partir du tout.”

Selon Kpler, le trafic des pétroliers dans le détroit a diminué d'environ 90 % par rapport à la semaine dernière.

“Barrière psychologique et opérationnelle”

Mais pourquoi de telles interférences électroniques et qui en est à l’origine ?

Il est impossible de déterminer avec certitude leur source. Plusieurs experts interrogés estiment cependant probable l’implication de Téhéran, comme Todd Humphreys :

“[Les interférences] GPS reçues par le trafic maritime dans le détroit d'Ormuz sont presque certainement le fait de l'Iran. Les données AIS des navires à proximité du détroit d'Ormuz indiquent clairement la présence de spoofing [usurpation du GPS, NDLR] et non d'un simple brouillage. Il est évident que cette usurpation GPS est conçue pour affecter les navires de surface et semble se concentrer aux abords du détroit. Tout cela suggère une intention de paralyser le trafic dans la zone, une action pour laquelle seul l’Iran dispose d’un mobile.”

En juin 2025, pendant la guerre des douze jours entre Israël et l’Iran, 900 bateaux se trouvant dans le détroit d’Ormuz et le Golfe Persique avaient déjà été affectés par des interférences, comme l’avait rapporté Bloomberg. Le JMIC avait alors indiqué que les interférences venaient de la ville iranienne portuaire de Bandar Abbas.

George Voloshin avance également que la piste iranienne est privilégiée. Il souligne :

“En rendant le détroit électroniquement infranchissable, Téhéran peut stopper un flux de 21 millions de barils de pétrole par jour et paralyser les marchés mondiaux du GNL, tout en conservant une certaine part de déni. Le brouillage offre une forme de contrôle plus invisible et omniprésente que la menace physique des drones, bien que les deux soient employés de concert. Il crée une barrière psychologique et opérationnelle qui dissuade les navires de tenter la moindre traversée. [...] Cette tactique protège également les installations côtières iraniennes contre les munitions occidentales guidées par satellite, puisque le brouillage dégrade la précision des missiles et des drones reposant sur le GPS.”

Mais l’expert précise tout de même que “la nature même de la guerre électronique permet souvent de nier toute implication de manière plausible.” “D'autres acteurs régionaux peuvent également déployer des systèmes de brouillage pour leurs propres besoins défensifs, ce qui rend difficile l'identification d'une source unique”, développe-t-il.

“La plupart des participants mènent des attaques GNSS sous une forme ou une autre”

Pour Dimitris Ampatzidis, analyste à Kpler, ces interférences seraient ainsi avant tout le fait d’acteurs “cherchant à protéger leur territoire” :

“Cela pourrait être aussi bien l'Iran que les bases militaires à Abou Dhabi, Dubaï ou Doha. Cela ne signifie pas qu'ils visent les navires. Ils cherchent simplement à brouiller les systèmes de suivi GPS pour éviter d'être frappés. Le secteur maritime n'est pas leur cible principale ; ce que nous observons au niveau du transport maritime n'est qu'un effet collatéral.”

L’analyste explique avoir identifié plusieurs zones affectées par ces interférences : trois en Iran, mais aussi deux aux Émirats arabes unis, une au Qatar et une au centre du golfe d’Oman.

Interrogé par la rédaction des Observateurs, le compte X giammaiot2, qui réunit des chercheurs en télécommunications, estime pour sa part que “l’augmentation massive du brouillage et de l’usurpation GPS dans le golfe Persique est principalement due à des systèmes non iraniens, à savoir ceux du Koweït, du Bahreïn, du Qatar, des Émirats arabes unis, de l'Arabie saoudite et d'Oman.”

Le compte a étudié les configurations d’interférences observées entre les Émirats arabes unis et le détroit d’Ormuz et en a conclu qu’elles “semblaient attribuables à certains systèmes israéliens, américains et de l’Otan”.

Pour Thomas Withington également, différents acteurs pourraient être à l’origine des brouillages :

“Les Iraniens cherchent très probablement à protéger des cibles potentielles. Il en va de même pour les États-Unis et les autres pays de la région. Je pense que la plupart des participants mènent des attaques GNSS sous une forme ou une autre. Car sinon, vous n'avez tout simplement aucun moyen de vous protéger électroniquement contre une menace GNSS.”

Concernant les interférences affectant le trafic maritime dans le détroit d’Ormuz, il explique cependant :

“Les États du Golfe, les États-Unis et Israël ont tous intérêt à ce que le trafic maritime reste fluide dans le détroit d'Ormuz. J'imagine que le recours au brouillage par les États-Unis et leurs alliés sera orchestré de manière à minimiser autant que possible l'interférence avec la navigation civile, même si la proximité entraînera inévitablement quelques perturbations. À l'inverse, l'Iran a tout intérêt à utiliser le brouillage comme un levier pour perturber la navigation civile dans le golfe Persique ; ils se montrent probablement beaucoup moins scrupuleux avec leurs techniques de brouillage. Je pense que les États-Unis et leurs alliés utilisent le brouillage GNSS principalement à des fins défensives, alors que les Iraniens l'utilisent de façon plus offensive.”

Trafic aérien touché

Ces interférences électroniques ne sont d’ailleurs pas limitées au seul détroit d’Ormuz. Elles ont également été identifiées au-dessus de la péninsule arabique, avec notamment des conséquences sur les vols aériens.

Co-fondateur de SkAI Data Services, une entreprise suisse qui a développé une carte répertoriant les interférences détectées par les vols aériens, Benoît Figuet a vu ces interférences apparaître dès le 28 février. Si de nombreux espaces aériens ont été fermés, une partie du faible trafic restant a été redirigée au sud des Émirats, via Oman ou l’Arabie saoudite. “On s’est aperçu qu’une grosse partie de ces avions était affectée par des interférences GPS”, explique-t-il.

Le 2 mars, selon les données de SkAI Data Services, au moins 169 avions survolant l’est de la péninsule ont par exemple été affectés par du spoofing.

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