Après des années d'attente, l'avionneur américain Boeing a décroché, lundi, le feu vert de l'Agence fédérale de l'aviation pour son 737 MAX 7, qui devrait entrer en service en 2027. Cette avancée ne suffit pas à éteindre l'impatience des compagnies aériennes, toujours dans l'attente de la certification du 737 MAX 10.

Publié le : 04/08/2026 - 00:19Modifié le : 04/08/2026 - 08:08

Plus de huit ans après son premier vol, en 2018, le 737 MAX 7 de Boeing a enfin décroché sa certification, le précieux sésame qui devrait lui permettre d'entrer comme prévu en service en 2027. Cette "approbation reflète des années de travail soutenu pour résoudre des problèmes techniques complexes et pour réaliser un examen approfondi du design de l'appareil et des analyses de sécurité l'accompagnant", a affirmé l'Agence fédérale de l'aviation (FAA) dans un communiqué lundi 3 août.

Stephanie Pope, présidente de la branche aviation commerciale de Boeing, a salué dans un communiqué distinct cette "importante certification (qui) valide la rigueur de la conception de(s) avions (de Boeing)". Le premier exemplaire devrait être remis à Southwest Airlines.

Vers 19 h 50 GMT, l'action Boeing décollait de 7,99 % à la Bourse de New York.

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"Nous avons hâte de l'entrée en service de l'avion dans les prochains mois", a réagi un porte-parole de la compagnie aérienne, qualifiant la certification d'"étape importante pour continuer à moderniser" sa flotte de 737. Le 737 MAX 7 ne figure pas, à ce stade, dans son programme de vol élaboré jusqu'à fin mars.

Les livraisons de cet avion, plus petite version de la famille des 737 MAX, devaient initialement commencer en 2019 mais écueils techniques et vicissitudes diverses du groupe n'ont cessé de retarder ce feu vert réglementaire.

Le système antigel des moteurs a donné du fil à retordre aux ingénieurs

Boeing précisait mi-juillet que le 737 MAX 7 avait cumulé, pendant son processus de certification, 686 heures d'essai, réparties en 441 vols et 349 heures d'essai au sol. L'un des derniers éléments validés a été le système antigel des moteurs – des LEAP-1B de CFM International (coentreprise entre Safran et GE Aerospace) –, qui a donné bien du fil à retordre aux ingénieurs.

L'avionneur espère que la certification du 737 MAX 10, le grand frère de la famille, va également intervenir rapidement pour lancer les livraisons l'année prochaine. Lors de sa présentation en juin 2021, il avait été annoncé qu'elles devaient commencer deux ans plus tard.

Ce modèle a notamment nécessité une nouvelle sonde d'angle d'attaque, dont un défaut avait contribué aux accidents de deux 737 MAX 8 en 2018 et en 2019, faisant 346 morts au total et clouant tous les MAX au sol pendant au moins 20 mois. Boeing a reconnu que le logiciel antidécrochage MCAS avait aussi été un facteur.

Depuis plusieurs mois et encore la semaine dernière, les dirigeants de Boeing promettaient que les certifications avançaient conformément à leurs anticipations. L'objectif consistait surtout à faire patienter encore un peu des compagnies aériennes s'impatientant face à la bonne santé de la demande dans le domaine du voyage après la pandémie de Covid-19.

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Le mécontentement risque de perdurer

D'autant qu'elles ont dû remodeler plusieurs fois leurs programmes de vol pour en retirer ces appareils fantômes, mais aussi prolonger l'exploitation d'avions destinés à être mis en retraite, ce qui a généré un surcroît de maintenance. Mais tant que le 737 MAX 10 n'obtient pas sa certification, le mécontentement risque de perdurer : le carnet de commandes contenait 1 678 exemplaires au 30 juin, contre seulement 310 pour le 737 MAX 7.

En janvier 2025, la compagnie américaine United Airlines précisait attendre la livraison de 277 exemplaires du MAX 10 d'ici à 2030. "Nous attendons le MAX 10 depuis très longtemps et, espérons-le, cette attente va bientôt se terminer", commentait mi-juillet Andrew Nocella, directeur commercial chez United Airlines.

Jay Malave, directeur financier de Boeing, expliquait en janvier qu'une trentaine de MAX 10 devaient être fabriqués en 2026 pour être rapidement livrés après sa certification, avec un éventuel réusinage en cas de modifications de dernière minute.

D'après le cabinet Cirium, à fin juillet, 28 exemplaires du MAX 7 et 9 du MAX 10 avaient ainsi été fabriqués et parqués. Ce dernier modèle devrait sortir principalement de la toute nouvelle ligne d'assemblage du 737 MAX, la "North Line", lancée le 6 juillet à l'usine d'Everett (près de Seattle), car l'usine historique de cette famille ne pouvait être agrandie. Celle-ci, installée à Renton – à environ 50 km d'Everett –, dispose de trois lignes d'assemblage du 737 MAX, mais n'est pas assez vaste pour construire le grand MAX 10 de bout en bout.

La cadence de production de ces monocouloirs est actuellement de 47 par mois, augmentant par à-coups de 5 depuis que la FAA a supprimé à l'automne 2025 le plafond de 38 mensuels. Il avait été imposé après un incident en vol sur un 737 MAX 9 en janvier 2024. Ce dernier est certifié depuis février 2018, le 737 MAX 8 depuis mars 2017.

L'ultime gros défi de Boeing : la certification du gros biréacteur 777-9, dont les livraisons sont promises courant 2027. Soit avec sept ans de retard.

Avec AFP

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